« Cordialement », « bien à vous »,

Ce que cachent les formules de politesse de nos messages.

Très largement employées pour conclure nos messages, ces expressions toutes faites semblent perdre de leur valeur à mesure de leur utilisation. Elles témoignent néanmoins d’une certaine « uniformisation » des relations sociales.

« Bien à vous », « cordialement », « bien cordialement », « sincèrement », « salutations » ... Les expressions sont légion. Alors comment bien conclure nos mails professionnels sans passer pour un odieux goujat ? « Il y a trois critères principaux à prendre en compte lorsque l'on rédige nos formules de politesse », nous indique Jean-Renaud Plas, consultant en entreprise sur l'amélioration des écrits professionnels. « La personne à qui l'on s'adresse, la nature du propos et l'objet du mail.»

L'ère de l'efficacité

« Si certains considèrent que l'on est dans l'ère de l'efficacité et que ce qui importe, c'est le contenu du mail, je pense toutefois qu'à partir du moment où l'on écrit à quelqu'un, il est nécessaire de conclure nos phrases par une formule de politesse. » De là à les multiplier ? « C’est inutile et cela surcharge votre message. »

Pour éviter les fautes de goût et les erreurs de style, Jean-Renaud Plas analyse les formules de politesse qui ponctuent nos mails.

● « Cordialement ». C'est une formule passe-partout mais polie qui peut à la fois s'adresser à l'extérieur et en interne, dans une entreprise. Elle remplace les « salutations » que l'on retrouverait dans un courrier, et s'emploie pour un premier contact dans un mail. « Bien cordialement » est une variante possible qui n'apporte pas grand-chose, hormis de renforcer la cordialité par un autre adverbe à connotation positive.

La variante « Bien à vous » est de plus en plus utilisée. Elle est le pendant moins neutre de ce bon vieux « cordialement ». Interprétée comme «à votre service», elle peut être utilisée dans des échanges de prestataire ou de fournisseur à client, ou entre personnes qui s'échangent des services ou des informations.

● « Salutations ». Je pense que l'on peut l'employer dans le cadre d'un premier contact. C'est plus formel que « cordialement ». On évitera à mon sens, pour éviter d'être obséquieux, le «je vous prie d'agréer madame, monsieur » dans un mail. « Recevez mes plus cordiales salutations », pour sa part, me semble quasiment l'équivalent des formules de politesse très ampoulées que l'on peut retrouver dans un courrier classique. Ce n'est donc pas approprié pour un mail.

Le « Salutations » seul est une formule un peu sèche. On l'accompagnera d'une épithète comme « sincères » ou « cordiales ».

● « Bonne journée », « Belle journée ». En écrivant « belle », on voudra sûrement faire preuve d'un peu plus d'originalité, voire de bienveillance, mais je ne ferais pas trop de différence. On peut les employer pour quelqu'un hiérarchiquement de au-dessus de nous, à condition que ça ne soit pas le grand patron, pour lequel il faudra privilégier a minima le « cordialement », voire un « cordiales ou sincères salutations ».

Ponctuer son mail par une « bonne journée » est recevable à l'adresse d'un interlocuteur relativement familier (collègue ou relation professionnelle de longue date). Il me semble de meilleur goût de conclure un mail par une phrase dans laquelle on souhaite une bonne journée, puis un « cordialement » et enfin, notre signature.

● « À bientôt ». L'usage de cette expression dépend du contexte et du contenu du mail. Si le mail s'inscrit dans le cadre d'un début d'échanges, d'une affaire ou qui appelle d'autres échanges à venir, cela ne me choque pas. Mais encore une fois, s'il n'y a pas de « cordialement » ou de « bien à vous » derrière, cette expression employée seule peut paraître un peu fatiguée, familière et lapidaire. On pourra facilement l'utiliser en interne, si le niveau hiérarchique du destinataire l'autorise.

A propos des incendies dus aux batteries au lithium

Les batteries au lithium des véhicules électriques soulèvent de plus en plus de questions sur les normes de sécurité. Cette technologie représente-t-elle un danger ?

L’histoire des techniques nous enseigne que la réussite du développement de chaque technologie est caractérisée par ses propriétés propres qui déterminent les conditions d’usage, et l’ampleur de son adoption, mais aussi par la maîtrise du risque qu’elle représente et l’adoption de normes et règlements de sécurité d’emploi.  A chaque étape dans l’histoire de l’innovation à grande échelle, comme ce fut le cas avec le chemin de fer à vapeur, le métro, l’électricité, l’automobile, l’aviation, les risques paraissent, initialement, démesurés par rapport aux gains et suscitent beaucoup d’inquiétudes, amplifiées par chaque accident. Mais au fil du temps, se crée une maitrise des conditions de mise en œuvre des technologies qui tend vers un équilibre accepté entre bénéfices et risques.

Le large développement des batteries Lithium-ion, depuis trois décennies et dans tous les secteurs qui ont besoin d’énergie stockable, suit cette même tendance. Les performances de cette technologie ont permis, depuis la fin des années 90, un développement rapide de l’adoption par les utilisateurs de téléphones mobiles, d’équipements électroniques et d’outillages électroportatifs. Les qualités intrinsèques de ces batteries et la maturité de l’industrie, dominée par quelques firmes mondiales qui ont massivement investi en recherche développement et en outils industriels, ont conduit à l’adoption par l’industrie automobile des batteries lithium-ion. C’est la généralisation dans l’automobile des batteries Lithium-ion qui a permis un décollage spectaculaire de l’électromobilité, passée du statut de curiosité marginale - on parlait ironiquement de solution pour voiturette de golf - à tendance de fond de l’industrie automobile en moins de quinze ans. Le lithium s’est imposé comme la meilleure solution actuelle grâce à sa densité énergétique, qui a permis à l’automobile électrique de devenir une solution viable en termes de performance, d’agrément et d’autonomie. Bien évidemment, la gestion des risques liés à cette technologie a pris, simultanément, une importance croissante et la sensibilité du public aux incidents a été exacerbée. Comment l’industrie qui mise sur cette technologie Lithium-ion entend-elle en maîtriser les risques pour généraliser l’usage du véhicule électrique ?

Le 4 et 29 avril derniers, deux bus électriques ont pris feu à Paris, sans faire de victime. Observons-nous une multiplication des incendies liés aux batteries au lithium ? Comment l’expliquer ? Peuvent-elles représenter un danger ? 

Plusieurs incendies ont déjà marqué la courte histoire contemporaine des véhicules électriques.A chaque fois ils ont été largement commentés pour leur caractère impressionnant et apparemment spontané. Les Tesla ont connu à l’origine de leur commercialisation une série d’incendies qui ont été exploités par les détracteurs de la marque. Mais compte tenu du faible nombre mondial de véhicules électriques face au 1,4 milliard de voitures thermiques en circulation, les statistiques sont difficiles à comparer. Les chiffres, dont on dispose aux Etats-Unis, issus de la National Transportation Safety Board, montrent que les véhicules hybrides sont plus exposés que les véhicules thermiques, et largement plus que les véhicules purement électriques, soit 25 incendies de voitures électriques pour 100 000 véhicules contre 1530 incendies de véhicules thermiques. Techniquement, toutes les batteries peuvent s’embraser par emballement thermique, quelle que soit la combinaison technique, lithium métal polymère ou lithium ion manganèse. Car c’est l’électrolyte liquide qui contient des carbonates inflammables. La conception et l’usage des batteries Lithium-ion intègre les risques liés aux propriétés du lithium. La gestion thermique de la batterie est un facteur essentiel de la sécurité. La ventilation, les systèmes d’alarme sont essentiels dans la conception des unités de batteries et dans leur insertion dans le véhicule. Les batteries de véhicules électriques sont des équipementsqui délivrent la puissance nécessaire à l’avancement du véhicule et constituent un système technique complexe régulé par un système électronique, le BMS, battery management system. Les batteries étant sensibles aux variations de température, il faut en effet monitorer leur température de fonctionnement et bien entendu le niveau de charge résiduel pour gérer l’autonomie.

 c’est un incident rare, les incendies de véhicules électriques sont plus difficiles à éteindre pour les services de lutte contre l’incendie  que les incendies de véhicules thermiques. Les constructeurs ont développé des programmes de formation destinés à leurs réseaux comme aux services de lutte contre l’incendie pour faire connaître les risques et les procédures d’intervention. Au moment où le marché croit de façon spectaculaire, la maitrise de l’image écologique et de l’innocuité environnementale du véhicule électrique est un axe essentiel pour les constructeurs, comme pour les pouvoirs publics qui en soutiennent fortement le développement.

Alors que les batteries au lithium sont souvent critiquées pour leur impact environnemental, cette problématique met-elle également en lumière des problèmes liés au recyclage ?

L’incendie du Shoreway Environmental Center de San Carlos, en Californie (centre de recyclage) en septembre 2016, entrainant 6,8 millions de dollars de dommages, avait attiré l’attention sur les difficultés potentielles du recyclage des batteries au lithium. L’incendie, causé par une batterie au lithium d’un objet électronique, a créée des dommages matériels importants. Cet accident a entrainé un durcissement de la réglementation californienne en matière de gestion des déchets électroniques contenant des batteries au lithium. Il est clair que la nature inflammable des piles au lithium impose un mode de traitement spécifique, d’autant plus que ces produits se généralisent dans tous les objets électroniques consommables ; néanmoins la réglementation en matière automobile est spécifique car ces batteries ne peuvent se jeter simplement, car elles sont part intégrante du véhicule et ne peuvent être traités que par des centres spécialisés dotés de compétences pointues et suivant des processus industriels certifiés.

Disposons-nous actuellement des filières et méthodes adaptées pour recycler les batteries

au lithium ?

Une batterie de véhicule électrique n’est pas un composant banal, mais un ensemble complexe piloté par un système informatique.

Sur le plan réglementaire, les constructeurs de véhicules électriques ont l’obligation de recycler leurs batteries. C’est une obligation fixée depuis plusieurs années par la directive européenne 2006/66/CE et l’article R543-130 du code de l’environnement en France. 

Les batteries d’un véhicule électrique sont bien différentes des batteries automobiles que nous avons l’habitude de manipuler. Elles sont composées d’ensembles de cellules connectées dans un boitier métallique, le module. Les ensembles de modules, regroupés en packs, sont insérés dans le plancher du véhicule, et sont inaccessibles et invisibles. Leur forme est variable et s’adapte à la structure du véhicule. 

Un véhicule électrique embarque de 100 à 600 kg de batteries, donc de matériaux comme l’aluminium, le nickel, le cobalt, le cuivre qui constituent, avec le lithium, les éléments majeurs de leur structure. Le recyclage est une activité industrielle pointue opérée par des sociétés spécialisées qui vont valoriser tous les composants de la batterie. Plusieurs entreprises se sont développées sur ce marché technique comme la SNAM, qui a signé des partenariats avec la plupart des constructeurs, ou Euro Dieuze Industries, partenaire de Renault, ou TES Recupyl. Ces entreprises font l’objet d’aides à la recherche et au développement pour améliorer le taux de récupération des composants des batteries automobiles, jouant un rôle précurseur dans une filière qui va connaitre un développement important. L’objectif est d’obtenir des taux de valorisation de l’ordre de 95% permettant de résoudre à terme les problèmes de tension sur les minerais et composants des batteries. 

Les batteries actuelles sont conçues pour 1000 à 1500 cycles de recharge, soit entre 200 000 et 500 000 kilomètres, ce qui représente entre dix et quinze années d’usage normal. Il faut noter que les moteurs électriques sont encore plus robustes et peuvent fonctionner pendant plusieurs millions de kilomètres. Il faut noter que compte tenu de la longévité des batteries, les volumes de batteries de voitures recyclées sont encore très faibles.

D’autres types de batteries, plus sûres, pourraient-ils arriver prochainement sur le marché ?

Compte tenu des enjeux qui pèsent sur l’industrie des véhicules électriques dans la lutte contre le réchauffement climatique, tous les constructeurs comme leurs partenaires producteurs de batteries travaillent à rendre la batterie lithium-ion plus performante, moins coûteuse et plus sûre. Il n’y a pas en effet d’alternative industriellement viable pour la prochaine décennie à la filière batterie lithium-ion. Mais des évolutions incrémentales sont d’ores et déjà programmées. 

Les batteries actuelles sont conçues pour 1000 à 1500 cycles de recharge, soit entre 200 000 et 500 000 kilomètres, ce qui représente entre dix et quinze années d’usage normal. Il faut noter que les moteurs électriques sont encore plus robustes et peuvent fonctionner pendant plusieurs millions de kilomètres. Il faut noter que compte tenu de la longévité des batteries, les volumes de batteries de voitures recyclées sont encore très faibles.

La Chine, qui s’est imposée en vingt ans comme premier producteur mondial de voitures, a fait des véhicules à nouvelles énergies (NEV) sa priorité industrielle dans les marchés de la mobilité, voulant en prendre le leadership face aux constructeurs des pays historiquement leaders de l’automobile, Etats-Unis, Europe et Japon. Elle dispose de tous les atouts notamment avec des producteurs de batteries leaders comme CATL et BYD, mais aussi une maîtrise de l’aval minier. Les constructeurs historiques réagissent en développant dans leurs pays de nouvelles capacités de production et en invertissant directement dans la production de batteries comme Stellantis avec ACC et Volkswagen avec Northvolt. 

Le développement des batteries de nouvelle génération, dites de quatrième génération,est un enjeu majeur, mais dans l’immédiat il s‘agit surtout pour les industriels de sécuriser les filières actuelles indispensables au succès des centaines de nouveaux modèles de véhicules électriques promis par les constructeurs dans les cinq prochaines années. L’objectif actuel est d’abord un objectif de volumes qui passe par la construction de dizaines de gigafactories dans le monde. Le second objectif est la densité énergétique, qui se mesure en Wh/kg, qui ne doit pas se traduire par une augmentation des temps de charge. On est donc actuellement dans une phase d’optimisation incrémentale des performances des batteries, mais qui, associée à une industrialisation de masse, a permis une baisse spectaculaire des coûts : 1200 $/kWh en 2010, 300 $/kWh en 2015, 140 $/kWh en 2020. Les meilleures batteries atteignent aujourd’hui 300 Wh/kg. On vise 400 Wh/kg à la fin de la décennie avec les batteries à électrolyte solide et on imagine 500 Wh/kg en 2040. 

Ces usines produiront des batteries lithium-ion désormais classiques, avec un électrolyte liquide et des cathodes NCM (nickel, cobalt, manganèse) et LFP (lithium, phosphate de fer). La forme des batteries évoluera, les solutions cell-to-pack (CTP) permettant à la fois une augmentation de la densité énergétique de l’ordre de 15 à 20% et une baisse des coûts de l’ordre de 30%. L’évolution suivante pourra être d’intégrer les cellules dans le châssis, selon la formule CTC(cell-to-chassis) augmentant encore la capacité et donc l’autonomie pour dépasser les 700 km. 

Dans l’immédiat, il n’est pas envisagé de migrer vers un électrolyte solide, oxyde solide, sulfures ou polymères, pour lesquels les recherches sont intenses mais n’ont pas encore atteint la performance souhaitée. On estime que la technologie, prometteuse en termes de sécurité incendie, de durabilité et de densité énergétique, devrait être opérationnelle à la fin de la décennie.

Source: https://atlantico.fr/

Sommeil:

"Selon comment vous dormez votre position peut en  dire long  sur vous  ! "

Une étude britannique s’est intéressée aux caractères des individus en fonction de la position qu’ils adoptaient pour dormir. Le professeur Chris Idzikowski, directeur du Sleep Assessment and Advisory Service, a ainsi analysé six positions de sommeil courantes chez 1 000 participants à l’enquête. Chacune d’elles serait liée à un type de personnalité particulier :

• La position du fœtus (41 %) : les personnes qui se recroquevillent dans la position du fœtus pour dormir sont décrites comme “durs à l'extérieur mais sensibles dans l'âme”. Elles peuvent être timides lorsqu'elles rencontrent quelqu'un pour la première fois, mais se détendent rapidement. Les femmes ont plus tendance que les hommes à adopter cette position.
• La position de la bûche (15 %) : c’est une position allongée sur le côté avec les deux bras à vos côtés. Ces dormeurs seraient faciles à vivre, sociables et feraient facilement confiance aux étrangers. Cependant, ils pourraient être crédules également.
• La position du “désireux” (13 %) : les personnes qui dorment sur le côté avec les deux bras vers l’avant seraient ouvertes, mais pourraient aussi être méfiantes et cyniques. Elles seraient plus lentes à se décider, mais une fois la décision prise, il est peu probable qu’elles la changent.
• La position du soldat (8 %) : allongé sur le dos avec les deux bras épinglés sur les côtés, les personnes qui dorment dans cette position seraient généralement calmes et réservées. Elles n'aimeraient pas faire d'histoires, et seraient exigeantes avec elles-mêmes et leur entourage.
• La position de la chute libre (7 %) : allongé sur le ventre, les mains autour de l'oreiller et la tête tournée d'un côté. Ces individus seraient grégaires et impétueux et n’aimeraient pas les critiques ou les situations extrêmes.
• La position de l’étoile de mer (5 %) : les personnes qui dorment allongées sur le dos, les deux bras autour de l’oreiller, feraient de bons amis car ils sont toujours prêts à écouter les autres et à offrir leur aide en cas de besoin. Elles n’aimeraient généralement pas être au centre de l'attention.

Plus sérieux

Certaines personnes aiment dormir sur le ventre, la tête sur le côté. Pourtant, cette position peut engendrer différents problèmes musculaires et respiratoires. Focus avec deux ostéopathes.

1)Des troubles de la respiration

Dormir sur le ventre provoque "une compression de l’abdomen défavorable à une bonne digestion", mais surtout une "pression plus importante au niveau du thorax, ce qui provoque une perte d’amplitude respiratoire", explique Delphine Maury, ostéopathe à Toulouse. "L’effort à fournir pour inspirer est plus important. Pour la respiration, certaines personnes peuvent être gênées par cette position, mais elles modifieront leur position au cours de la nuit, car le corps évite naturellement les positions inconfortables", complète Dominique Blanc, ostéopathe à Lyon et président de l’association Ostéopathes de France.

2)Des torticolis à gogo

Lorsqu’une personne dort sur le ventre, elle est obligée de positionner sa tête à droite ou à gauche pour respirer. Elle impose ainsi une rotation non naturelle et prolongée à son cou… renforcée par l’utilisation d’un oreiller qui surélève la tête et force le cou à demeurer en outre arqué vers l’arrière. Cette position peut engendrer un torticolis, soit une contracture musculaire du cou. Le réveil peut alors s’avérer compliqué pour cause de muscles douloureux, voire de tête bloquée d’un côté. Un passage chez un ostéopathe vous aidera alors à récupérer votre mobilité rapidement.

3)Attention à la lordose

Dormir dans cette position peut être mauvais pour la colonne vertébrale, "parce que la personne se retrouve alors en lordose, soit une accentuation de la courbure lombaire", avance Dominique Blanc. Cette mauvaise posture peut alors engendrer des douleurs le long de la colonne vertébrale, mais aussi dans les bras et les jambes. Des séances d’ostéopathie sont alors recommandées pour réduire ces symptômes. "Une personne qui souffre des lombaires augmentera ses douleurs si elle maintient trop longtemps cette position", continue-t-il.

4)L’arthrose à long terme

A plus long terme, cette position peut aussi favoriser l’apparition de problèmes articulaires, comme l’arthrose. "Chez les personnes âgées, la mobilité constitue une entrave à l’évolution de l’arthrose. Bloquer les cervicale en rotation et les lombaires en extension toute une nuit favorise donc la progression de la dégénérescence arthrosique", explique Delphine Maury. Quant aux enfants, qui dorment plus longtemps que les adultes et sont ainsi amenés à rester plus longtemps dans une mauvaise position, "il n’est vraiment pas préconisé de les laisser dormir sur le ventre car cela va influencer leur futur squelette", poursuit-elle.

Quelques conseils pour mieux dormir sur le ventre

Pour ceux qui ne peuvent s’empêcher de dormir sur le ventre, Delphine Maury conseille "d’éviter d’utiliser un oreiller qui a tendance à placer en hyper-extension les cervicales. Afin de diminuer la cambrure des lombaires, il est préférable de placer un petit coussin plat sous le ventre". L’idéal étant tout de même d’essayer de dormir sur le côté "avec un oreiller permettant l’alignement des cervicales avec les dorsale et les jambes légèrement repliées avec un petit coussin entre les deux genoux pour éviter la mise en tension du bassin", conclut-elle.

Bonnes Nuits...

Covid-19 :

Les effets sur le cerveau se confirment, même en cas de forme légère

SANTE ; Une étude constate des conséquences à long terme sur le cerveau, en particulier la « substance grise » qui comprend les neurones

Le Covid-19, avant tout une maladie respiratoire, pourrait aussi frapper le cerveau. Soupçonnés depuis le début de la pandémie, les effets neurologiques de la maladie semblent désormais avérés par des travaux récents, y compris en cas de formes légères.

Un impact délétère

On observe « un impact délétère lié au SARS-Cov-2 », le virus à l’origine du Covid-19, dans les cerveaux de personnes infectées des mois plus tôt, selon une étude publiée ce lundi dans la revue Nature. Ce travail est important car il apporte les preuves les plus solides en date que le Covid peut avoir des conséquences à long terme sur le cerveau, en particulier la « substance grise » qui comprend les neurones.

Un constat pas si récent

L’idée n’est pas nouvelle. Elle est quasiment évoquée depuis le début de la pandémie début 2020, nombre de médecins ayant alors constaté des troubles neurologiques chez des patients atteints du Covid. Depuis, de multiples études sont allées dans ce sens. Certaines ont montré que la proportion de troubles cognitifs était plus élevée chez les anciens malades du Covid. D’autres ont directement observé le cerveau de patients et y ont constaté des anomalies.

Une étude plus précise

Toutefois, la première catégorie d’études ne peut mettre en évidence un mécanisme direct de cause à effet. Quant aux seconds travaux, ils étaient réalisés sur un petit nombre de patients, généralement atteints de formes graves. Dans certains cas, il s’agissait même d’autopsies de patients décédés. L’étude publiée lundi est bien plus concluante. Elle étudie un nombre relativement important de personnes – plusieurs centaines – et s’intéresse à l’état de leur cerveau, selon qu’elles aient été atteintes ou non par le Covid-19.

Des résultats affolants ?

Quels sont les résultats ? Les anciens malades du Covid-19 ont globalement vu leur cerveau se réduire. En moyenne, une infection au virus se solde, plusieurs mois après, par une perte ou la lésion de 0,2 % à 2 % des tissus cérébraux en plus de ce qui est observé chez les non malades. Faut-il pour autant s’affoler et imaginer un virus qui remonte systématiquement au sein du cerveau et attaque irrémédiablement les neurones ? Loin de là, et l’étude ne permet de conclure ni sur les mécanismes de ces atteintes cérébrales ni sur leur irréversibilité.

L’odorat au centre

Les chercheurs font une observation cruciale, mais qui peut être interprétée de plusieurs façons : après une infection au Covid-19, les zones du cerveau les plus frappées sont celles liées à la perception des odeurs. Or, la perte de l’odorat est l’un des symptômes les plus courants du Covid-19. C’est probablement car le nerf olfactif est attaqué par le virus ou, comme le suggère une récente étude, par la réponse immunitaire à l’infection.

Source

L'enquête: 

Est-il vrai que les hommes sont incapables de faire plusieurs choses à la fois ?

La gente masculine serait « mono-tâche », contrairement aux femmes, qui savent mener plusieurs actions de front. Ce préjugé est conforté par une étude remontant à 1982. Celle-ci décelait post-mortem, sur une vingtaine d’individus, un corps calleux plus large chez les femmes que chez les hommes. Ce faisceau de fibres nerveuses relie les deux hémisphères cérébraux, d’où l’idée que cela permettrait aux femmes d’activer plus efficacement leurs deux hémisphères simultanément, donc d’accomplir plusieurs tâches en même temps. L’analyse d’une cinquantaine d’études a conclu quelques années plus tard qu’il n’y avait pas de différence significative dans l’épaisseur du corps calleux.

Le cerveau serait uniquement mono-tâche

Mieux les chercheurs remettent désormais en cause la possibilité même d’être « multitâche ». Dans une étude publiée en 2010, Étienne Koechlin et Sylvain Charron, du Laboratoire de neurosciences cognitives de l’Inserm, ont montré que le cerveau n’est en mesure de réaliser qu’une seule chose à la fois, qu’on soit un homme ou une femme. Grâce à l’imagerie médicale, ils ont mis en évidence chez tous les volontaires une zone du cerveau qui s’active pendant la réalisation de deux tâches. Elle jouerait le rôle de commutateur, assurant le passage d’une besogne à l’autre de manière si rapide que nous n’en avons pas conscience. Ce qui nous donnerait l’impression de faire deux choses en même temps.

Moralité : A titre personnel j’ai toujours clamé haut et fort que je ne pouvais faire qu’une seule chose à la fois , donc en fait je suis normalement conçu !