Le bibendum du  pneumatiques « une grande histoire »

Ce mercredi 29 Avril 2015 disparaissait François Michelin (88 ans) une  figure emblématique du groupe familial

«François Michelin a consacré toute son existence au service de l'entreprise. Il a été gérant pendant 47 ans, avant de confier les rênes à son fils Edouard», lui-même décédé en 2006, souligne l'entreprise basée à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme). «Sous sa direction, Michelin a connu un développement sans précédent, porté par sa passion pour l'innovation autant que par son exigence de rigueur au service de la qualité. Il a transformé le groupe en lui donnant sa dimension internationale», fait valoir le communiqué.

François Michelin avait dirigé le groupe Michelin de 1955 à 1999, avant de laisser la place à Edouard. Celui-ci est mort de noyade le 26 mai 2006 lors d'une partie de pêche, après le naufrage de son bateau au large de l'île de Sein.

La firme Michelin, longtemps connue pour son paternalisme et son goût prononcé du secret, a été fondée en mai 1832 par les frères André et Edouard Michelin. Très soudés, ils sont à l'origine du lancement et de l'internationalisation de Michelin. Mais c'est François, petit-fils d'Edouard, qui fut la véritable cheville ouvrière de l'essor fulgurant de Michelin à l'étranger, et en particulier aux Etats-Unis.

Un champion à l'export

Le géant du pneumatique est l'un des rares groupes français à disposer du statut de société en commandite par actions (SCA), une structure originale qui a assuré sa continuité et accompagné son essor depuis près de 150 ans.

C'est en 1955 que François Michelin, à moins de 30 ans, est nommé co-gérant de la Manufacture française des pneumatiques Michelin. Il prend le pouvoir en 1959. En 1966, il appelle à ses côtés l'un de ses proches apparentés, François Rollier, qui devient cogérant pendant 24 ans.

François Michelin quitte son poste de gérant en 1999 pour le laisser à son fils Edouard, qui devient alors le plus jeune patron d'une grande entreprise du CAC40. Néanmoins, François Michelin a conservé des fonctions à la tête du groupe jusqu'en mai 2002.

Le décès brutal d'Edouard à 43 ans, en mai 2006, ne freine pas la trajectoire de la firme au bibendum qui se choisit le jour même comme nouveau patron le cousin germain de François, Michel Rollier. Six ans plus tard, ce dernier se retire et cède sa place à Jean-Dominique Senard, premier dirigeant du groupe à ne pas être issu de la famille Michelin

L’historique Michelin

L’Avant Michelin

Nous sommes en 1832 à Clermont-Ferrand la ville ne compte que 30 000 habitants et n'était pas vouée à être la capitale du caoutchouc sans cet aléas climatique qui changea tout.

Car en effet suite à une crue de l'Allier à Lavaur près des Martres de Veyre qui détruisit la sucrerie d’Édouard Daubrée  en 1831 et l'obligea à quitter les Martres pour s'installer à Clermont et s'associer avec son cousin Aristide Barbier pour fonder l'entreprise Barbier -Daubré, rue Godefroy de Bouillon.

L'entreprise fabrique alors des balles, des  tuyaux, des courroies, divers objets en caoutchouc et des machines spéciales à vapeur.

En 1835 l'entreprise s'installe dans un ancien moulin sur la Tiretaine afin de profiter de la force électromotrice du ruisseau.

Du mariage de la fille d'Aristide Barbier, Adèle avec Jules Michelin (1817-1870) naitront André et Édouard Michelin.

Le commencement

Les cousins décèdent pratiquement en même temps et c'est le notaire de famille qui gère l'entreprise mais celle-ci en 1886 est proche de la ruine de 320 employés il n'en reste plus qu'une trentaine.

Pendant ce temps d'autres entreprises se développent Torrilhon et Bergougnan.

Les actionnaires familiaux font appel aux petits fils d’Aristide Barbier :

André Michelin ingénieur issu de centrale et Édouard Michelin étudiant aux beaux-arts.

Tous deux quittent Paris pour Clermont.

L'aventure commence.....................

Puis Michelin

En 1889 naitra Michelin et Cie.

C'est aux Carmes qu'en 1895 sort le premier pneu automobile.

Pour faire face à l'augmentation de la production l'usine d'Estaing est créée avec de vastes entrepôts et un grand centre d'expédition.

Michelin invente la roue en acier en 1913,et les roues en bois commencent à disparaitre.

En 1919 on construit les pistes de l'usine d'Estaing afin de tester l'endurance des pneus.

La réussite de l'entreprise est aussi liée aux hommes qui vivent et pensent Michelin.

De leurs logements en passant par les transports, l’école, le sport, les soins, les hôpitaux tout est Michelin.

On nait, on étudie et on vit Michelin.

Voici le sentiment qui devait prédominer dans famille Michelin 

"Un ouvrier qui est bien c'est un ouvrier qui travaille bien"

C 'est ainsi que l'aventure Michelin continue jusqu'à nos jours

Numérotage des voitures publiques et privées,ou l’ancêtre de l’immatriculation des véhicules

Ancêtre de l’immatriculation moderne, le numérotage des voitures publiques, qui n’avait pour but que de contrôler le service de ces véhicules, date de 1660 ; quant aux voitures privées, il arriva que leur vitesse, celle des cabriolets notamment, fût à l’origine d’accidents indisposant la population, Mercier, à la fin du XVIIIe siècle, se faisant l’écho de ces plaintes. A cette époque, pour être taxé de vitesse, il n’était pas même nécessaire de faire du 60 à l’heure. Il fallut là encore prendre des mesures contraignantes.

La rapport qu’on va lire, en date de décembre 1814, émane d’Antoine d’André, qui venait de succéder (le 3 décembre) à Beugnot comme directeur de la Police générale du royaume. Son rapport est curieux, en ce sens qu’il nous apprend que déjà les auteurs d’accidents causés par la vitesse, cherchent à se dérober aux conséquences de leur faute par la fuite. Le préfet de police ne voit qu’un moyen de réprimer cette scandaleuse pratique : numéroter les voitures privées sans exception.

Mais comment décider les propriétaires de ces voitures à se soumettre à une règle qui leur semblera humiliante ? L’exemple ne vient-il pas d’en haut ? N’est-ce pas au souverain à le donner : qu’il fasse numéroter les voitures de la cour, et le particulier n’aura plus le droit de protester contre un usage auquel le roi lui-même se plie, et le premier. Voici le rapport que, dès sa prise de fonction, d’André adressa au sujet du numérotage à Louis XVIII :

« Rapport au roi

« Sire

« Mon prédécesseur [le comte Beugnot], frappé du grand nombre d’accidents causés dans Paris par les cabriolets, a rendu, le 14 du mois dernier, une ordonnance de police qui oblige indistinctement tous les cabriolets à prendre un numéro avant le 15 du mois courant.

« Ce signe est indispensable pour pouvoir reconnaître ceux qui, après un malheur arrivé, cherchent, par la vitesse de leurs chevaux, à échapper à la surveillance et à l’action de la police.

« Beaucoup de personnes de la Cour et de la ville, les militaires surtout, répugnent à se soumettre à cette disposition qui serait bientôt éludée, comme elle l’a été tant de fois, si l’on admettait la moindre exception. La vanité continuerait alors à s’en mêler : le cabriolet bourgeois craindrait d’être, à cause de son numéro, confondu avec le cabriolet de louage et de place.

« Votre Majesté, jalouse de montrer combien elle met de prix à la vie de ses sujets, vient d’offrir un exemple qui répondra noblement à tous les murmures de la vanité. Elle a permis que M. le marquis de Vernon, Ecuyer commandant de ses Ecuries, prît, en son nom, aux bureaux e la Police de Paris, huit numéros pour autant de cabriolets appartenant à la maison royale. Un exemple venant de si haut contribuera puissamment à la complète exécution de la nouvelle ordonnance.

« J’ose soumettre à Votre Majesté un second moyen qui ne serait pas moins efficace : ce serait qu’elle daignât ordonner qu’à dater du 15 courant, terme péremptoire pour le numérotage, nul cabriolet, sans un numéro conforme au modèle ne serait plus reçu dans la Cour des Tuileries, ni dans celle des Princes.

« Une fois que Votre Majesté aurait bien voulu donner cette consigne aux Tuileries, avec ordre d’y tenir sévèrement la main, on la publierait dans les journaux pour lui assurer plus de solennité. Je m’entendrais d’un autre côté, avec les Ministres, pour les engager à établir la même consigne, à la porte de leurs hôtels : je la prescrirais moi-même dans les autres établissements publics et à l’entrée du bois de Boulogne.

« Ainsi, par la seule force de l’opinion, sans avoir besoin de recourir à des punitions, la facile exécution d’une ordonnance nécessaire à la sûreté de chacun deviendrait un nouveau bienfait de Votre Majesté, et l’existence serait peut-être conservée chaque semaine, à plusieurs de vos sujets.

« Je suis, etc.

« Dandré.

Approuvé, Paris, le 12 décembre 1814. »

On sait qu’à Paris, les premières voitures de louage furent mises en circulation, au début du règne de Louis XIV, par Nicolas Sauvage qui était établi rue Saint-Martin vis-à-vis de la rue de Montmorency, dans une maison ayant pour enseigne l’image de Saint-Fiacre. Sauvage louait, à l’heure et à la journée, des carrosses qui prirent le nom de fiacres sous lequel on désigna longtemps les voitures de place, mais comme il ne s’agissait pas de voitures stationnant sur la voie publique, elles ne furent pas, alors, l’objet d’une réglementation spéciale.

C’est vers 1650 que plusieurs loueurs, voulant imiter l’exemple de Sauvage, sollicitèrent un privilège pour offrir aux amateurs, des carrosses de louage stationnant sur certaines places ou dans des rues déterminées. Ces carrosses conservèrent le nom de fiacres. D’autres entrepreneurs louèrent des voitures à la journée, à la semaine ou au mois, qui furent appelées carrosses de remise. Enfin, en 1662, on mit en circulation des voitures à quatre chevaux pour conduire le public aux résidences royales. On les désigna sous le titre devoitures pour la suite de la cour.

C’est alors que le lieutenant de police rendit des ordonnances pour assurer la sûreté et la tranquillité de la voie publique, la liberté de la circulation, la discipline des cochers, etc. Il fut enjoint aux loueurs d’avoir des voitures en bon état, de n’en confier la conduite qu’à des hommes âgés d’au moins 18 ans, de ne pas employer de cochers ayant fait l’objet de plaintes du public, notamment.

Il fut également prescrit d’apposer des numéros sur les voitures, afin de pouvoir les distinguer les unes des autres. On trouve, en effet, dans tous les règlements de l’époque, la disposition suivante : « On fait aussi à sçavoir que l’on a marqué tous les carrosses, et que la marque est posée au haut des moutons, aux deux côtés du siège des cochers, avec des fleurs de lis par 1, 2, 3, 4, 5, etc.

« Et ainsi on prie ceux qui pourraient avoir quelque sujet de se plaindre des cochers, de vouloir se souvenir de la marque du carrosse et d’en donner avis. Les carrosses seront toujours armoriez de la Ville de Paris, et les cochers vestus d’une casaque bleue. »

Ces premières ordonnances ont servi de modèle et de type à tous les règlements qui, depuis cette époque jusqu’à nos jours, ont été édictés sur la police des voitures. ON peut donc affirmer que l’origine du numérotage des voitures de place date de l’époque de la création de ces voitures, c’est-à-dire de 1660.

Quant au numérotage des voitures particulières, il n’existait certainement pas sous l’Ancien Régime, mais il est non moins certain qu’il est antérieur au rapport Dandré datant de 1814. En effet, l’article 6 de l’Ordonnance du 16 pluviôse an IX (5 février 1801) prescrit que : « Les cabriolets destinés uniquement à l’usage de leurs propriétaires, ainsi que ceux tenus sous remise pour être loués à la journée, au mois ou à l’année, seront numérotés au-dessous de la capote, sur le panneau de derrière et ur les panneaux des côtés. Les numéros seront en chiffres arabes noirs de 0,08 cm. De hauteur sur 0,00678 centi-millimètres de plein, dans un carré long, fond blanc, peint à l’huile. »

Cette disposition fut renouvelée par l’Ordonnance du 29 février 1812, puis par celle du 14 novembre 1814 à laquelle se réfère le rapport Dandré. Quelques jours après, le 8 décembre 1814, une nouvelle ordonnance confirmait l’obligation du numérotage des cabriolets particuliers, en modifiant seulement la hauteur des chiffres et en remplaçant l’écusson blanc, qui avait donné lieu à des protestations, par écusson sur fond noir ne pouvant être confondu avec l’écusson des voitures de remise.

Plus tard les ordonnances des 16 juillet 1823 et du 20 avril 1843, rappelèrent la prescription du numérotage des voitures particulières.

(D’après « L’Intermédiaire des cherchers et curieux », paru en 1908 et 1909)

Le rire et être joyeux empêchent de venir vieux

"Le rire et la joie prolongent la jeunesse et la font durer toute la vie"

Laurent Joubert dans son Traité du ris, cite ce proverbe. Quelques peuples de la Grèce avaient élevé des statues au dieu Gelot, qui était le rire personnifié. C’était un dogme de la religion de Zoroastre, que ce législateur était venu au monde en riant. Et quelques philosophes de l’antiquité avaient défini l’homme, un animal qui rit. Ils avaient cru voir dans cette faculté le caractère distinctif de l’espèce humaine.

Démocrite, le plus célèbre rieur dont l’histoire nous ait été transmise, a vécu jusqu’à l’âge de 90 ans. Ce fut alors qu’il résolut de se laisser mourir. On dit même qu’il retarda sa mort de quelques jours pour assister à la noce d’une de ses parentes qui l’avait prié de ne pas déranger cette fête par le deuil et les cérémonies de l’enterrement.

Jadis, on pensait que la mélancolie d’un être tenait à des obstructions, à des engorgements lymphatiques, et on cherchait quelquefois à les guérir en provoquant le rire par des représentations burlesques ou le chatouillement des hypocondres. De fait, le rire produisit souvent les plus salutaires effets. Laurent Joubert, déjà cité, raconte qu’un médecin de Montpellier, depuis longtemps malade, croyait toucher à ses derniers moments ; ses domestiques se faisaient déjà le partage de ses meubles. Un singe qui voulut avoir sa part de l’héritage, s’affubla de la robe et du chaperon avec tant de gravité, que le mourant éclata de rire. Dès lors la maladie déclina et fut bientôt guérie.

Erasme, en lisant des lettres ridicules, un pape en voyant son singe se coiffer de sa tiare, ne purent pas se contenir. La convulsion joyeuse qui les saisit, détermina la rupture d’un abcès qu’ils avaient dans la poitrine. Ils guérirent ainsi tous deux d’une maladie qui menaçait d’être mortelle. Jamais la tristesse n’a produit de pareils effets, ainsi que l’affirme encore le proverbe : Spiritus tristis exsiccat ossa (La tristesse du cœur dessèche les os).

Aujourd’hui :                   "Origine du "sans-culottisme"

Un électeur « culotté » à l'origine du sans-culottisme

Dans ses Mémoires pour servir à l'histoire des événements de la fin du dix-huitième siècle depuis 1760 jusqu'en 1806-1810, publiés en 6 tomes quelques années après sa mort survenue en 1813, l’abbé Jean-François Géorgel explique que ce fut dans l'assemblée électorale de la Sainte-Chapelle, à Paris, que le sans-culottisme prit naissance.

Et voici à quelle occasion. Un électeur de la section de l'Observatoire, dans le faubourg Saint-Jacques, s'exprimait, en repoussant une proposition très constitutionnelle, en termes aussi incorrects que peu mesurés. Le costume de l'opinant répondait parfaitement à son langage. Un autre électeur, humilié peut-être et fatigué de toutes ces inconvenances, se lève et dit : « Président, retirez donc la parole à ce sans-culotte. »

Effectivement, l'orateur n'avait qu'un pantalon de grosse toile, dont les taches et les trous n'annonçaient ni le soin ni l'aisance. Ce mot fut recueilli avec enthousiasme par les Jacobins. Dès le lendemain, plusieurs d'entre eux, vêtus ordinairement avec élégance et recherche, parurent avec des pantalons dans l'assemblée électorale, où l'on fit circuler des couplets en l'honneur du sans-culottisme.