Nous voilà rassuré Nos politiques actuel n’ont rien inventé !

Voici un (Extrait du « Petit Journal » du 2 avril 1911)

« Concernant l’Amoralité du monde politique ou l’ère des marchandages électoraux »

Il y a cent ans et à l’occasion d’une décision judiciaire dans un procès mettant en scène un député corrompu, Jean Lecoq explique aux lecteurs du Petit Journal comment et pourquoi les hommes politiques, au fil de promesses non tenues et de faveurs illégales accordées sur les deniers de la République, ont outrageusement discrédité leur fonction

Le tribunal civil de Dax vient de juger un petit procès qui éclaire d’un jour singulier et nos mœurs politiques et l’âme de certains politiciens. il s’agissait d’un différend entre M. Loustalot, député, et M. Ducamin, qui avait été son agent électoral, écrit le chroniqueur du Petit Journal. Si je suis nommé, avait dit le premier au second, je vous ferai obtenir un bureau de tabac ou une recette buraliste importante. Et le candidat ne s’était pas contenté d’un engagement verbal : il avait bel et bien libellé par écrit et signé sa promesse.

Malheureusement, vous savez ce que valent les promesses des candidats. Autant en emporte le vent. M. Loustalot est aujourd’hui député, et M. Ducamin n’a pas son bureau de tabac. De là le procès que celui-ci fit à celui-là. Le danger passé, au diable le saint ! dit un proverbe italien. L’élection assurée, au diable les promesses ! disent nos bons députés... Et dame ! S’il leur fallait remplir tous les engagements pris pendant la période électorale, tous les bureaux de tabac, toutes les recettes buralistes de France, de Navarre et des colonies n’y suffiraient pas.

Mais ce n’est point sur ce manquement à la foi promise que j’entends épiloguer ici. Non ! s’exclame notre journaliste. Ce qui me frappe dans cette affaire Loustalot-Ducamin, c’est l’impudence avec laquelle s’affichent ces maquignonnages électoraux. Voilà un monsieur qui, briguant un mandat de député, ne craint pas de s’engager par écrit à faire payer par le pays, les services de son agent électoral. Vous aurez un bureau de tabac ou une recette buraliste, lui dit-il. A quel titre ?... Il n’importe ! Point n’est besoin de titres : il suffit que je le veuille, moi, député...

Et l’on voudrait après cela que le peuple eût confiance dans la vertu de ceux qui le gouvernent, on voudrait nous faire croire que les faveurs officielles sont accordées uniquement à qui les mérite... Mais ce sont les hommes politiques eux-mêmes qui s’ingénient à nous démontrer le contraire, qui ruinent en nous toute confiance en affichant outrageusement leurs procédés de favoritisme. Et ces messieurs se plaignent d’être assaillis tout le jour, par les sollicitations de leurs électeurs... A qui la faute ?...

Ils ont fait de leur élection une question de marchandages éhontés ; ils ont promis toutes les faveurs. Ils ont enlevé au peuple toute illusion, sauf une croyance unique, la croyance en leur influence, en leur toute puissance. Ils lui ont laissé croire qu’ils pouvaient tout, même l’illégalité ; et que la France était à eux, que la France c’était eux.

Comment ne seraient-ils pas les premières victimes de leur inconséquence ; comment ne supporteraient-ils pas les effets de la démoralisation qu’ils ont répandue autour d’eux ?...

Un instrument d'émancipation.............

" le vélo "

Qu’il conduise à l’usine, au marché ou à la victoire, le vélo a été pendant un siècle un instrument d’émancipation.

Les cyclistes vont peut-être y réfléchir à deux fois avant d’ignorer le feu rouge ou de slalomer sur les trottoirs. En décembre 2014, le Conseil national de la sécurité routière (CNSR) a préconisé d’inciter les conducteurs de vélo à respecter le code de la route en les verbalisant systématiquement. Pour justifier cette sévérité, le CNSR a mis en avant l’expérience menée à Strasbourg. Depuis 2012, des amendes, certes diminuées par rapport aux voitures (46,50 euros au lieu de 90 euros), sont infligées aux contrevenants à bicyclette. La mesure a permis de réduire de 37 % le nombre des accidents, plaide Geneviève Lafferrère, présidente de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). Dans cette ville pionnière, le vélo est redevenu un moyen de transport comme les autres : 15 % des déplacements quotidiens se font en pédalant.

Karl Drais, qui a donné son nom à la draisienne, serait fort étonné aujourd’hui de voir le succès de son invention. Lorsqu’il l’a présenté à Paris, en 1818, l’engin n’avait ni pédales ni chaîne. On le faisait avancer en poussant avec le pied comme on le fait en patinette. Les pédales, on les doit à Pierre Michaux, un charron qui a eu l’idée, vers 1861, de poser un pédalier sur la roue avant. Il s’installe sur les Champs-Elysées pour y vendre ses « michaudines ». En 1868, il s’associe avec René et Aimé Olivier, deux fils d’industriel passés par l’Ecole centrale, qui se sont distingués en traversant la France de Paris à Avignon en vélocipède trois ans plus tôt. On attribue aux deux frères le principe de la roue dont le moyeu (l’axe central) est dit suspendu, c’est-à-dire tenu par les rayons. De l’autre côté de l’Atlantique, c’est encore un Français qui dépose un brevet pour une bicyclette à pédales, en 1866. Cadre en fonte au lieu du bois, frein, pignons et transmission par chaîne, plateau: les innovations se succèdent à grande vitesse, jusqu’à l’arrivée du pneumatique grâce à l’Ecossais John Boyd Dunlop, pneu rendu démontable grâce aux frères Michelin. « Avec cette innovation, rouler sur des pavés devient plus facile. Le vélo est alors l’objet technique grand public le plus sophistiqué, avec la machine à coudre et le fusil de chasse », note Frédéric Héran, maître de conférences en économie à l’université Lille 1. En 1908, le dérailleur complétera l’essentiel du dispositif, qui n’a guère changé depuis.

"La petite reine permet aux suffragettes de revendiquer la liberté dans le vêtement"

Les artisans qui se disputaient le marché laissent bientôt la place aux industriels. Les frères Peugeot à Montbéliard, la Manufacture d’armes de Saint-Etienne, agrandissent leurs ateliers et ouvrent boutique dans les beaux quartiers de Paris pour diffuser les modèles fabriqués en série. Le dimanche, les « bicycles » ou « véloces » envahissent le bois de Boulogne et le parc de Saint-Cloud. Les beaux messieurs et les belles dames s’enthousiasment pour cette forme d’équitation moderne. Son usage se démocratise un peu plus tard, au tournant du siècle: 300 000 vélos circulent en France en 1895, 3,5 millions en 1914. La production de masse combinée à l’augmentation du pouvoir d’achat ont rendu son prix accessible à la classe ouvrière. « Il faut 650 heures de travail pour acquérir une bicyclette en 1895, 65 heures en 1935 », observe Frédéric Héran.

Preuve de l’engouement, les premières courses cyclistes, sur piste comme sur route, se transforment très vite en fêtes populaires où l’on l’applaudit les exploits et l’endurance des coureurs. De Calais à Marseille, la plupart des villes de France s’équipent d’un vélodrome. Quelques passionnés, notables, artistes, aventuriers, prennent la tête d’associations baptisées Véloce club (Paris, Rennes, Toulouse… ) regroupés en 1881 dans l’Union vélocipédique de France. Après la presse spécialisée, les grands quotidiens populaires, constatant la ferveur de leurs lecteurs, organisent eux aussi des compétitions. En 1891, le Petit Journal lance un Paris-Brest-Paris. A l’été 1903, l’Auto compte bien avec son Tour de France narguer son concurrent, le Vélo, promoteur du Paris-Roubaix. Victime de son succès, l’édition du Tour de 1904 est marquée par les tricheries et les incidents: des spectateurs un peu trop chauvins favorisent les champions locaux en se ruant sur le peloton ou en jetant des clous sur la chaussée, certains coureurs se laissent tenter par des raccourcis et même… par le train! Les quatre leaders du classement général seront d’ailleurs disqualifiés. Le Tour de France, « carnaval moderne de l’ère industrielle », devient « la plus grande épreuve cycliste jamais organisée ». « C’est Paris qui visite la France. Les coureurs, gavroches errants, véhiculent les valeurs modernes de la capitale à travers tout le pays », écrit le sociologue Philippe Gaboriau dans Les trois âges du vélo en France (revue Vingtième Siècle). Cette épopée inspire le cinéma. Le Roi de la pédale, en 1925, film muet de Maurice Champreux, inaugure une série: Hardi les gars! (1931) ; Pour le maillot jaune (1939), une romance entre une journaliste sportive et le favori de la course ; et Cinq Tulipes rouges (1949), une enquête policière.

Dès la fin du XIXe siècle, les femmes en quête d’émancipation ont perçu l’avantage que leur apporterait ce véhicule léger et autonome. Aux Etats-Unis comme en France, les suffragettes s’emparent de la bicyclette pour revendiquer l’égalité des sexes et la liberté dans le vêtement. Adieu corset, ombrelle ou jarretière! le port du pantalon par la gent féminine (interdit par une ordonnance de la préfecture de police de Paris de 1800) est progressivement toléré. « Le vélo propulse les femmes dans l’espace public et libère le code vestimentaire », analyse Frédéric Héran. Dans les campagnes, les paysannes se rendent au marché à deux-roues, les denrées dans le panier ou sur le porte-bagages.

"Sous l’Occupation, le vélo fait circuler les produits du marché noir, ainsi que les résistants"

En se déplaçant deux à trois fois plus vite qu’à pied, les habitants des faubourgs peuvent plus facilement chercher du travail en ville, ceux des campagnes se rapprocher des chefs-lieux. « Le vélo, c’est la possibilité d’aller plus loin que le bourg le plus proche. Dans les années 1930-40, on se rend au bal une fille sur le guidon ou sur le porte-bagages. C’est un instrument de liberté », analyse Catherine Bertho-Lavenir, historienne et sociologue des techniques. Des métiers ambulants émergent: colporteurs de presse, vendeurs de glace… Dans les années 1930, les commis de l’épicier Casino transportent jusqu’à 80 kg de marchandises sur leur triporteur. Les facteurs allongent leur tournée, les policiers patrouillent par deux. Les congés payés du Front populaire ouvrent les routes de France aux cyclotouristes. Une journée nationale de la bicyclette est même décrétée en cette année 1936. La Fédération française des sociétés du cyclotourisme (FFSC) compte 9 000 adhérents trois ans plus tard. Le vélo est adopté par les pêcheurs, les campeurs… Yves Montand se souviendra de son enfance en chantant: « Quand on approchait la rivière / On déposait dans les fougères / Nos bicyclettes. » Le tandem, adopté par les couples d’ouvriers, connaît alors son heure de gloire. Pendant les heures sombres de l’Occupation, le vélo fait circuler les produits du marché noir autant que les résistants, comme l’a conté Régine Deforges dans son best-seller La Bicyclette bleue.

La jeune génération de l’après-guerre, éprise d’évasion, délaisse le « biclou » pour se ruer sur les engins motorisés. Le premier Solex pétarade dès 1946. Suivent la Mobylette de Motobécane en 1949, puis le Peugeot BB en 1956. La production annuelle de cycles tombe à son niveau le plus bas avec seulement 700 000 cycles fabriqués. « Le vélo va alors constituer une niche pour les jeunes qui n’ont pas le permis, les femmes isolées à la campagne, et rester un loisir », note l’historienne Catherine Bertho-Lavenir. Le cyclotourisme roule bon train jusqu’au début des années 1980, quand arrivent en France les premiers vélos tout-terrain. Légers, maniables, dotés de pneus crantés, ces engins s’échappent des chemins pour dévaler les pentes. Les stations de ski des Alpes trouvent là le moyen d’attirer des touristes l’été. Les compétitions se multiplient: Trophée des Alpes en 1985 dans dix stations alpines, Funny Bike à La Bourboule en 1987…

« En 1978, la ville de Strasbourg lance un plan vélo pour aménager des espaces de circulation dédiés »

« Avec mon VTT, j’énonce que je cultive ma forme physique en l’éprouvant par le mouvement, mais aussi je revendique des loisirs qui ne me sont pas imposés, une forme de liberté radicale et, sans doute, je donne un message environnemental, écologiste », observe Gilles Fumey, géographe, professeur à l’université Paris-Sorbonne. Le vélo de loisir promet une manne touristique aux villégiatures qui prennent soin de dérouler des pistes cyclables. L’inauguration du pont de l’île de Ré en 1988, qui intensifie la congestion automobile de l’île, s’accompagne de la création de plus de 70 km de pistes permettant aux touristes de pédaler sans danger.

En face, à La Rochelle, Michel Crépeau, son maire, ose en 1976 mettre à disposition de ses administrés 300 vélos jaunes dont l’usage est libre et gratuit. L’expérience tourne court mais elle marque les esprits. En 1978, sous l’impulsion d’associations tel le Comité d’action deux roues (CADR 67), Strasbourg lance un plan vélo pour aménager des espaces de circulation dédiés. Cette prise de conscience est tardive par rapport à nos voisins européens comme les Pays-Bas, l’Allemagne ou le Danemark. Se crée en 1989 un club des villes cyclables, soutenu par les associations d’usagers. Les mesures s’enchaînent pour redonner un peu d’espace aux deux-roues sur une chaussée dévolue depuis quarante ans aux voitures: « sas » pour laisser de la place aux vélos devant les automobiles aux feux tricolores (2000), arrivée progressive des vélos en libre -service informatisé comme les Vélo’V à Lyon et Villeurbanne (2005), généralisation des zones à 30 km/h à double sens de circulation pour réduire les accidents (2008)… « Le retour du vélo a permis une prise de conscience et une politisation du débat autour des transports urbains », souligne Maxime Huré, professeur en science politique à l’Institut d’études politiques de Lyon. L’heure est désormais à l’intermodalité, c’est-à-dire l’interconnexion entre train, tram, bus, vélo et marche pour inciter les habitants à utiliser des modes de transports moins ou non polluants.

Conduite à gauche en France :
une modification envisagée en 1912

(D’après « Le Figaro » du 25 décembre 1912)

Il est question de modifier notre « Code de la route », nous apprend Le Figaro du 25 décembre 1912, ajoutant que ce projet ne va pas sans soulever de véhémentes protestations, comme tous les projets qui menacent de toucher à la routine, devant laquelle doivent « stopper » un instant toutes les innovations...

En France, pays où l’impertinence est quelquefois de bon ton, il est admis que, la droite étant la place d’honneur, tout conducteur d’un attelage ou d’un véhicule quelconque, quand il doit croiser un autre attelage ou un autre véhicule, prend sa droite, affirmant ainsi sa supériorité sur celui qu’il rencontre en chemin, et lui abandonne dédaigneusement la gauche, écrit le journaliste Louis Ternier.

Par une juste réciprocité, le conducteur envers lequel on en use ainsi sans façon fait de même ; l’honneur est sauf de part et d’autre. C’est ainsi, du moins, qu’on devait l’entendre du temps des mousquetaires, toujours fort arrogants dans les questions de préséance. Mais notre Code de la route ainsi compris, s’il ménage toutes les susceptibilités, présente au point de vue pratique quelques inconvénients. Si, en France, nous sommes soumis au régime de la conduite à droite, celui des droitiers, en Angleterre et ailleurs, au contraire, on est « gauchiste » et, au lieu de se garer à droite on se gare à gauche.

Le comte Rochaïd, qui s’est toujours occupé avec tant de compétence d’attelage et de dressage attelé, consulté récemment au sujet du projet de modification de notre Code de la route, est très catégorique : « En vieux cocher, dit-il, je, suis gauchiste par destination, comme un vieux meuble, tout simplement ! »

Les raisons qu’il donne de sa préférence sont assez sérieuses pour faire réfléchir les partisans du maintien de nos anciens usages, comme elles m’ont fait réfléchir moi-même, confesse notre chroniqueur. Habitant la province, je suis appelé à beaucoup circuler en voiture et, depuis peu, en automobile, de jour et de nuit.

J’ai aussi voyagé en Angleterre et j’ai pu comparer les deux systèmes en présence, le nôtre et celui qu’on projette de lui substituer, aussi, bien que mon modeste avis ne puisse être d’un grand poids dans l’affaire, je me permettrai d’examiner rapidement les arguments qui militent en faveur du projet de modification de notre Code de la route et les objections de ceux qui le combattent. La première condition de sécurité, quand on conduit un cheval ou une automobile, c’est de voir distinctement l’objet auprès duquel on doit passer sans le heurter.

Avec le système actuel, le cocher d’une voiture attelée, qui est assis à droite de son siège et ne peut, nous le verrons, être ailleurs, voit très mal les objets situés à gauche de sa voiture. Quand il doit croiser un autre véhicule, il se trouve empêché de le bien voir, soit par la personne qui est assise à sa gauche, soit par toute la partie gauche de son siège et l’avant de la voiture. Et, instinctivement, au lieu de regarder la voiture qui vient, pour, croiser sur sa droite, il regarde à sa droite, de façon à voir, non pas la voiture en vue, mais le bord de la route du côté opposé ; il prend du champ du côté libre, l’autre conducteur en fait autant. Cela est parfait quand la voie est large et quand rien ne vient déranger les combinaisons des deux conducteurs, mais il est impossible à l’un et à l’autre de passer sans « aléa » au plus près.

Au contraire, quand on gare à gauche, le cocher voit sur sa droite, immédiatement à son côté, la voiture à éviter et il peut passer sans danger aussi près que possible de celui qu’il rencontre et qui, de son côté, manœuvre en toute sûreté de coup d’œil et de main. Le cocher ne peut être qu’à la droite de son siège. Le fouet, pour un cocher ayant à conduire correctement, est, comme le dit si justement le comte Rochaïd, « ce que l’archet est au violoniste, il est impossible à l’un et à l’autre de vous jouer sa rapsodie s’il n’a pas le libre mouvement de son bras droit ». Or, si le cocher était à gauche de son siège, il ne pourrait développer son fouet, s’il avait une personne assise à sa droite, ce qui est le cas quand on conduit soi-même et qu’on a, par exemple, un valet de pied ou un ami à ses côtés.

Pour dépasser, au contraire, rien à changer dans la disposition du cocher avec le système anglais gauchiste, on sépare à droite. On a tellement reconnu l’inconvénient du garage à droite que les lanternes de beaucoup de voitures de campagne, qui ne sont éclairées que d’un côté, sont toujours obligatoirement placées à gauche. Normalement, elles devraient être à droite, comme elles pourraient l’être avec le système d’écart à gauche.

Pour les automobiles, le chauffeur doit être à droite. Les leviers du frein et de changement de vitesse sont, pour la plupart des voitures, situés à droite et manœuvrés à droite. S’ils étaient à gauche, le chauffeur devrait les actionner avec la main gauche, ce qui ne serait pas commode ; s’ils étaient placés au milieu de la voiture, ils gêneraient considérablement la personne assise à droite. On a essayé, sur quelques automobiles, de mettre le volant de direction à gauche ; le chauffeur s’assied alors à gauche du siège. C’est là une indication. On met le chauffeur à gauche pour qu’il puisse voir distinctement sur sa gauche la voiture qu’il a à croiser en tenant sa droite.

Sur la route, il y a aussi le charretier conduisant à pied des attelages de plusieurs chevaux. Le charretier conduit alors avec une seule rêne et il faut forcément qu’il soit à gauche de ses chevaux, autrement il ne pourrait avoir d’action sur le limonier. Avec le croisement à droite, le charretier voit mieux le véhicule dont il doit se garer, c’est entendu, mais il risque d’être heurté par la voiture qui le croise.

Les Anglais, qui sont gens pratiques, se trouvent bien de leur « Code de la Route », il n’y aurait donc aucune raison pour ne pas le leur emprunter puisqu’il présente sur le nôtre bien des avantages, s’il n’y avait la question de la difficulté de l’application du nouveau règlement et des accidents auxquels elle pourrait donner lieu dans le principe, poursuit Louis Ternier.

Il est certain que l’éducation des cochers, charretiers et conducteurs serait à refaire, celle des chevaux, aussi, car, sur nos routes, bien des chevaux se garent eux-mêmes et connaissent mieux leur code de la route que leurs conducteurs.
Cependant on arriverait à un résultat avec beaucoup de publicité du nouveau règlement et aussi avec beaucoup de sévérité. On ne s’occupe guère des règlements en France, du reste, quand leur violation n’entraîne pas un danger immédiat, mais on les observe volontiers quand il s’agit d’une question de vie ou de mort.

Les conducteurs et charretiers comprendraient vite qu’il irait de leur sécurité à se laisser distraire un instant et à se tromper sur la manière de garer leur attelage. Quant aux chevaux, ils seraient vite au courant. Et fussent-ils réfractaires il n’y aurait que demi-mal. N’avons-nous pas les ânes qui, de tout temps, ont persisté à tenir leur gauche et qui, après tout, forcent leurs maîtres à les conduire au lieu de se laisser conduire par eux comme le font avec leurs chevaux tant de braves paysannes, pour lesquelles le Code de la route est totalement inconnu.

On a objecté que les étrangers, venant en France et croyant l’ancien Code maintenu, pourraient causer des accidents. Les automobilistes sont généralement gens avertis qui ne se mettent pas aveuglément en campagne à l’étranger. Mais il est certain que la modification à notre Code de la route causerait une véritable révolution dans nos habitudes.

Je me souviens toujours de mon émotion, conclut notre chroniqueur, quand, la première fois que j’ai été à Londres, il y a longtemps, j’ai vu la voiture dans laquelle j’avais pris place à la sortie de la gare obliquer à gauche pour se garer de celles qui la croisaient. Pour un Français, cette émotion involontaire semblait encore plus vive dans les cabs anglais où on a la sensation d’être emporté par un cheval sans maître. Encore une émotion qu’on ne connaîtra plus quand les charmants cabs, les confortables « handsomes » de Londres auront tout à fait disparu, faisant place aux auto-taxis venus de France.

Combien moins pittoresque sera Londres sans ses cabs, où l’on était si bien à deux, où on avait l’illusion d’être si seuls, malgré la surveillance occulte du cabman juché comme un singe sur le haut de la capote, et dont le doux balancement vous berçait au trot vif et régulier des élégants et vigoureux petits chevaux qu’une main invisible guidait si sûrement à travers les mille embarras de la grande cité.

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